Laboratoire pour l'énergie mobile
et la mobilité électrique
Nos différents tests
Test Twingo Elektra 2010
En collaboration avec Green Attitude SA (qui a mis gracieusement à disposition la voiture), deux étudiants de la HEFR ont mené 3 jours de tests sur une voiture électrique, la Twingo Elektra, du 2 au 4 juillet 2010.
L'objectif était non seulement de rendre des valeurs à Green Attitude, qui souhaite être le plus au courant possible des performances de ses voitures, mais également de vérifier les calculs de Green Race 2.0 et de PrediConso, le programme réalisé à Fribourg sur Android.
La voiture retenue pour ces test a été la Twingo Elektra, voiture de taille moyenne.
Ci-contre on la voit le 3 juillet 2010 devant le Technopole de Sainte-Croix. En effet, il a fallu recharger et remonter la charge de batterie de 40% à 60% pour être sûr de pouvoir retourner à Fribourg.
Sur l'écran du véhicule, on aperçoit déjà un certain nombre de valeurs intéressantes, comme le niveau de charge de la batterie (61.2%), le courant utilisé (ici 0.6A à l'arrêt), et la température des batteries. Il faut en effet savoir que ce sont des batteries Zebra, batteries chaudes qui fonctionnent entre 240°C et 290°C.
Un certain nombre de capteurs ont été mis en place, entre autre Togodo, une petite merveille développée par le professeur Nicolas Schroeter de la HEFR, et capable d'enregistrer en temps réels des quantités de valeurs (positions GPS, accélérations...) et de les transmettre à un Natel, ou simplement de les enregistrer dans une mémoire.
Un autre appareil, simple mais très utile, est la pince ampèremétrique capable d'enregistrer les valeurs de courant traversant la batterie (dans les deux sens).
Les résultats du test ne sont pas encore tout à fait analysés, mais il semblerait que les deux logiciels rendent très bien compte des consommations pour le plat et la descente. Mais pour la montée, il semblerait qu'il y ait un effet "boule de neige" qui augmente la consommation beaucoup plus que prévu.
Cela est probablement du au fait que le rendement s'effondre lorsqu'on demande trop de courant au moteur, surtout s'il tourne plus lentement. L'entrée en service de systèmes de refroidissement (moteur + batterie) amplifie cette cascade.
Pour le retour à Fribourg, PredictConso a estimé qu'il faudrait, pour ces 65km, 7,7kWh, donc que la batterie passerait de 55% à 18%.
Du côté de Green Race 2.0, le calcul donne 7.2kWh, donc la batterie devrait passer de 55% à 21%.
Ci-contre les deux collaborateurs de Green Attitude, messieurs Parisod et Larpin (tout à gauche et tout à droite) qui ont prêté la voiture électrique, ainsi que les deux étudiants de l'école d'ingénieurs de Fribourg, messieurs Cédric Rey et Matthieu Giller, qui ont travaillé sur les test de la Twingo Elektra.
Résultat du test au niveau de la voiture:
Positif: La Twingo Elektra tient ses promesses autant en ville qu'à la campagne.
En ville, elle dispose d'accélérations suffisantes et sa conduite est très agréable.
A la campagne, elle dispose d'une autonomie correcte de l'ordre des 100 à 120km annoncés.
L'afficheur central est très pratique pour se rendre compte du niveau de charge de la batterie.
Attention: La Twingo Elektra n'aime pas les longues montées ni les vitesses élevées sur autoroute.
Les choses se compliquent lors de longues montées (dès 5km à plus de 5%). La consommation est nettement plus forte (facilement triple), et l'échauffement de la batterie et du moteur peut conduire à déclencher un mode "économique". Dans ce cas, mieux vaut s'arrêter si ce mode s'est enclenché, car la voiture n'avance presque plus (15-20km/h). Il ne faudra donc pas compter passer des cols avec elle.
Elle n'apprécie pas non plus beaucoup l'autoroute. Rouler aux 120km/h maxi, c'est possible, mais c'est s'exposer à une autonomie nettement plus faible (60km environ).
Test Mitshubishi iMiev 2010
19 juillet 2011
Grâce à la bonne collaboration avec Romande Energie et notamment avec monsieur Rémy Werly, responsable du programme voitures électriques, nous avons pu tester pendant 3 jours une Mitsubishi iMiev du 19 au 21 juillet 2011.
D'entrée la voiture nous a surpris en bien. Elle est vive, elle s'insère parfaitement dans le trafic, et son silence est très agréable. Mais l'idée était aussi de mesurer sa consommation, et particulièrement dans les routes du Jura.
La Mitsubishi iMiev prêtée par Romande Energie.
Sur le tableau de bord, une jauge avec 16 bâtonnets représente
bien les 16kWh à disposition. Quand il ne reste plus que 2 bâtonnets, l'afficheur clignote.
A droite on peut afficher l'autonomie restante, calculée en fonction de la consommation des derniers km.
Voici quelques résultats comparés avec notre prédiction avec Green Race 3.2.
Trajet 1: Morges Vuiteboeuf, 30km autoroute + 10km route, 18kWh/100km.
D'après les indications internes à la voiture, elle devrait avoir consommé: 7 kWh pour 39km, soit 18kWh/100km. D'après la simulation (à 85km/h de vitesse équivalente, c'est aussi 18kWh/100km).
Trajet 2: Vuiteboeuf Sainte-Croix, 10km avec 550m de dénivellation positive.
Dans ces conditions particulières, effectuées de plus en mode "sport" à une vitesse équivalente proche de 70km/h, Green Race prédit une consommation sévère de 39 kWh/100km. Le résultat réel est en effet de l'ordre de 40kWh/100km.
Comme on l'a déjà souvent remarqué, les voitures électriques n'aiment pas les montées et l'autonomie en montée tombe aux alentours de 40 km! Sévère, mais conforme aux prévisions de Green Race.
Voici une suite de trajets réalisés avec les prévisions de Green Race et la mesure réelle:
Conclusions:
Les prédictions de Green Race 3.2 sont très bonnes pour la Mitsubishi iMiev, à l'exception de la descente pure où, en mode "B" (forte récupération), la Mitsubischi se montre plus efficace que prévu et mériterait un rendement de récupération entre 0.7 et 0.8 plutôt que le 0.4 standard.
Test Mitsubishi iMiev (2): Col de l'Aiguillon
20 juillet 2011
20 juillet 2011
Dans la nuit du 19 au 20 juillet 2011, je pensais qu'il aurait suffit de 5h pour recharger la iMiev. J'ai donc débranché vers minuit. Mais la recharge lente est vraiment lente (environ 8h), et la batterie n'était donc pas assez pleine le matin pour permettre une grande course. Il a donc fallu laisser la voiture continuer de se charger et c'est seulement dans l'après-midi, le 20 juillet, que j'ai pu mener le second test, à savoir comment se comporte cette voiture électrique dans l'Aiguillon, un col de 8km à 10% environ, avec des passages à 18%!
La iMiev s'est parfaitement comportée. Aucune trace de quelque chose qui chauffe, des réaccélérations excellentes en sortie de virage. La consommation sur les 27km n'est pas excessive, 4kWh/27km, soit 15kWh aux 100km. Par contre, et l'on pouvait s'y attendre, la consommation à la montée est environ de 3.5kWh/7km, soit environ 50kWh/100km, alors que Green Race prédisait plutôt 44kWh/km (à 50km/h et 2 personnes).
On sent une légère surconsommation caractéristique des moteurs électriques lorsqu'ils travaillent à faible vitesse et fort courant. Un petit défaut dans ce test a été que, lorsqu'on part batterie chargée, le frein moteur et régénérateur (position B du levier de vitesse), ne fonctionne pas, ici dans la descente Sainte-Croix Vuiteboeuf. Ce peut-être un peu surprenant. On aurait pu imaginer, dans ce cas, qu'au lieu de recharger les batteries, qu'on ne peut évidemment pas surcharger, on assure un freinage électrique en dissipant l'énergie dans des résistances...
21 juillet 2011
Test Mitsubishi iMiev (3), 220km en une journée
21 juillet 2011
Pour le retour, Green Race annonce que je devrais exactement vider toute la batterie. C'est donc un peu risqué. Je roule donc très économique, puis je m'arrête en route à une grande surface (Super U) en plein haut Doubs avec trois intentions: faire quelques courses, recharger la batterie (environ 1h et demi) et regarder la fin d'étape du Tour de France. Mais sera-ce possible? Je suis acceuilli très cordialement, et l'on me laisse recharger l'iMiev (on l'aperçoit à droite de la photo ci-contre), regarder la fin du Tour de France. Je pense d'ailleurs que les grandes surfaces pourraient être des points de recharge parfaits dans l'avenir puisqu'on doit s'y arrêter une bonne heure en général.
Je peux donc terminer mon périple en sécurité. Au final j'ai consommé 14.7kWh + 2.3kWh (recharge en grande surface), soit 17kWh pour 110km et 1000m de dénivelé. C'est seulement 15.4kWh, ce qui reste assez économique au vu du dénivelé, et c'est aussi l'indication de Green Race.
Au final, un grand plaisir dans cette aventure où il faut raisonner un peu différemment qu'avec une voiture normale. Il n'empêche qu'entre 8h et 19h ce jour là, la iMiev a pu parcourir 220km.
Test Mitsubishi iMiev (3), à fond sur l'autoroute
22 juillet 2011
Aujourd'hui, pas de souci d'autonomie. Je dois juste rendre la voiture à Morges, depuis Sainte-Croix. Unttrajet d'environ 55km, et avec 600m de dénivelé négatif (on descend). Facile.
Green Race me dit qu'à 80km/h en mode éco, je ne consommerai que 10kWh/100km, soit 5kWh pour ce petit trajet. Mais aujourd'hui j'ai décidé de me faire plaisir et d'appuyer sur la pédale des gaz, pardon la pédale de puissance. Green Race me dit qu'en mode sport, et à 100km/h de vitesse, je m'approcherai de 19kWh/100km, soit près de 10kWh pour ce trajet.
J'appuie donc à la descente, j'appuie sur autoroute (la vitesse se stabilise autour de 135km/h)... et au final, beaucoup de plaisir de conduite et en effet une consommation de 9kWh, soit 18kWh/100km, malgré la descente.
Donc on voit que la voiture électrique peut être amusante si on a assez d'énergie, et passionnante si on doit piloter économique.
Je range donc la voiture près de sa borne de recharge, au siège de Romande Energie à Morges. J'avoue avoir eu un peu de peine, après ces 4 jours à rouler, à la rendre et à reprendre ma voiture essence, pardon diesel. Le silence me manque, l'indicateur de puissance aussi... Si elle était moins chère, je lui ferais bien une petite place comme seconde voiture... Jean-Philippe Chavey
PS:
Une dernière petite confidence pour ceux qui se demandent quelle est la vitesse max. En très léger faux-plat descendant sur autoroute, j'ai gardé ce petit souvenir. J'espère être le seul à avoir gardé ce souvenir, car si un radar m'a vu... ce serait le comble d'attraper une amende sur autoroute avec une iMiev, réputée petite voiture électrique tranquille... Elle n'est pas forcément si sage qu'on le croit... tout dépend de la consommation qu'on veut faire... et de l'humeur du conducteur...
Electric Test 2011
Ce vendredi 8 avril nous avons pu effectuer le trajet prévu en voiture thermique. C'est un trajet très agréable, et pas très rapide. Avec une Golf Variant et 2 personnes à bord, le trajet de 54km a été effectué en 1h01 minutes, soit à 53km/h de moyenne, malgré 7km d'autoroute à 100 km/h.
La consommation annoncée au tableau de bord était de 4.71 l/100km, la voiture étant relativement économique (donnée à 137g/km).
Ci-dessous le tracé exact de l'Electric Test, 54km, prévu par Google map en 1h13 minutes.
Ci-contre un profil précis de la route, obtenue par GPS Visualizer.
Le parcours n'est pas plat, sinon au bord du lac.
Pour les mode smartphone : dézoomer et centrer afin de voir le tracé
Ci-dessous, quelques photos prises pendant la reconnaissance du trajet:
 Passage près d'Avenches, avec les ruines romaines |  Môtiers, au bord du lac de Morat |  Quelques vignes au bord du lac de Morat |
|---|---|---|
 Vers la fin du parcours, le barrage de Schiffenen |
Le samedi 16 avril 2011, nous avons organisé à Energissima l'Electric Test, avec les équipes des professeurs Nicolas Schroeter et Hervé Bourrier, de l'école d'ingénieurs et d'architecte de Fribourg (EIA-FR). L'Electric Test, c'était un parcours test de 55km environ et nous avons pu réunir douze voitures électriques (nous en espérions 10).
L'objectif était triple:
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mesurer précisément leur consommation et ainsi affiner les outils de prédiction: Green Race 3.0 Web (Jurassic Test - CPNV) et PrediConso (EIA-FR)
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donner de la visibilité aux voitures électriques existantes et aux acteurs de ce domaine
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faire se rencontrer les acteurs de la mobilité électrique lors d'Energissima.
Peut-être par crainte de surconsommer, le cortège s'est déplacé relativement tranquillement. Peut-être aurions-nous pu accélérer un peu, ne serait-ce que pour l'image de la voiture électrique.
Au final, nous sommes très satisfaits de ce test. Voici quelques éléments que nous avons pu constater ou qui nous ont été signalés et qui nous permettent d'avancer:
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d'une manière générale, toutes les voitures ont pu effectuer ce parcours avec deux personnes à bord, et même faire un petit bout d'autoroute. C'était probablement assez rare de voir 12 voitures électriques se suivre sur autoroute... La voiture électrique fonctionne donc dans le trafic.
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Au moment de la charge, nous avons pu constater quelques difficultés. Certaines voitures un peu gourmandes à la recharge avaient tendance à faire sauter les plombs des prises 15A. Ou les disjoncteurs des enrouleurs...
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La recharge sur des prises 10A est définitivement longue (3h environ pour recharger l'équivalent de notre parcours d'une heure). Evidemment la plupart des voitures auraient pu charger plus vite.
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Le chargeur est un élément dont le rendement n'est pas si proche de 100% que nous ne pensions. La voiture Michelin, par exemple, assure qu'elle a consommé 8.2kWh (mesuré à la batterie) et 9.33kWh si on mesure au chargeur. C'est 13% de pertes. Ce n'est pas si étonnant car on entend souvent une ventilation qui s'enclenche lors de la charge, preuve qu'il y a besoin de refroidir, donc qu'il y a des pertes non négligeables en chaleur.
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L'enseignement principal est certainement que les logiciels Green Race 3 et PrediConso sont crédibles, bien qu'ils puissent encore être améliorés. Pour Green Race 3, voici les principales modifications qu'ils serait utile de faire pour Green Race 3.1:
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Afficher l'autonomie "conditionnelle" (dans les mêmes conditions que le parcours proposé)
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Récupérer les vitesses autorisées pour les intégrer dans le calcul. Il est en effet peu aisé pour l'utilisateur d'estimer une vitesse équivalente à son trajet.
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Ajouter une valeur "Puissance moyenne des accessoires", qui permettrait de tenir compte de l'utilisation de plusieurs accessoires (phares, essuie-glace, chauffage, climatisation, autoradio... ou même suspension électrique pour la Will)
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Ajouter un curseur pour choisir entre conduite économique ou sportive.
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Proposer le soft en anglais ou français-anglais.
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Test Think 2011
500km au volant
Jeudi 22 septembre 2011: Morges > Sainte-Croix
Me voici donc au volant de cette petite voiture étrange, prêtée par Romande Energie, pour un test, d'une part pour étalonner cette voiture sous Green Race, d'autre part pour en faire un petit retour à Romande Energie.
L'avant ressemble à une New Beetle et à l'arrière à une Aixam. Mon à-priori est un peu négatif depuis que je connais sa masse (1400kg), trop important à mon sens pour une voiture électrique à deux places. Mais essayons-là.
Mon premier trajet est un retour Morges Sainte-Croix, un petit bout d'autoroute jusqu'à La Sarraz, puis les routes cantonales et la montée sur Sainte-Croix. Environ 60km.
Le début sur l'autoroute (limité à 100 la plupart du temps entre Morges et Lausanne) ne pose aucun problème. La voiture est vive en ville, un peu moins sur autoroute. Jusqu'à 100km/h, si la route ne s'élève pas trop, aucun souci pour suivre le trafic.
Mais dès Lausanne, la route s'élève et la vitesse redescend vers 90km/h. Puis j'espère atteindre le 120, mais ce n'est pas possible (sauf en bonne descente), La vitesse est souvent stabilisé autour des 110km/h, ce qui est la vitesse donnée par le constructeur, normal.
Pas question de dépasser sur l'autoroute. A partir de 100km/h, l'accélération est quasi absente. Effet de l'aérodynamique pas exceptionnelle, ou simplement puissance limitée (30kW?).
Un peu confus de me trainer à 105-110 sur l'autoroute, j'en sors à la Sarraz et retrouve le plaisir de conduite. La voiture chante (sifflement du moteur et des controleurs électroniques), la radio couvre facilement ce bruit modéré, les accélérations et décélérations redeviennent franches.
A l'arrêt, aucun bruit. On se demande si elle va bien redémarrer. Il faut d'ailleurs la tenir par le frein car dès que la vitesse D (ou E) est enclenchée, la voiture a envie de partir... Arrivé dans la côte de Sainte-Croix, je peux suivre (mais pas dépasser) un train de voiture qui roule à vitesse modérée.
Arrivé à Sainte-Croix, j'ai fait 60km en consommant 60% de la batterie. Une simulation (à 100km/h) et en mode ni Eco ni Sport me donne à peu près ces valeurs là, soit une batterie restante à 44.4% (donc consommé 55.6%) et une autonomie de 106km. Il faut dire que depuis Morges j'ai pris 700m de dénivellation, ce qui correspond environ à 35km d'efforts supplémentaires pour une voiture électrique (100m = 5km). La voiture est aussi chaussée en pneus hiver, ce qui est en général un peu moins performant.
La consommation est environ de 24kWh/100km.
Réactions sur Facebook
Le soir même je poste sur ma page facebook une jolie photo de la Think en disant "qui veut l'essayer". Les réactions sont très diverses. Voici deux extraits de réaction plutôt négatives:
(T.B., homme 50 ans) -Eh t'as vu la taille? c'est pour un lilliputien. Trouve moi une BMW hybrid !
(F.D., homme 50 ans) - Mais pourquoi les faire aussi moche? ils ont du débaucher des designers de chez aixam, il n'y a plus de morale. Heureusement, avec 200 kilomètres d'autonomie, on ne la sort pas tous les jours.
D'autres réactions vont totalement dans l'autre sens, pour d'autres elle est chou, mignone.
(F. C., femme 20 ans) - Elle est telllllement choue moi je la veux!
(D. W., homme 20 ans) - C'est quoi l'autonomie de cette petite bebette???
Je ne suis pas très étonné car chez moi aussi cette petite voiture suscite d'une part un sentiment de bonhommie et aussi un peu de distance. D'un côté elle est sympa, cool. On dirait une voiture qui n'a pas encore grandi, où un jeune animal dont le museau est encore court. D'un autre côté, ça fait quand même petit, pas très musclé, c'est vrai.
Aujourd'hui, pour raisons familiales (les 18 ans d'un neveu, rien de grave...), je dois me rendre à Vallorbe avec ma femme à l'heure de midi, avec un timing très serré. 12h00 Sainte-Croix, 13h30 retour. J'hésite à prendre ma voiture "normale" (donc thermique, mais bientôt on espère que normale voudra dire électrique...), ou la petite Think. J'opte pour la Think malgré les craintes de panne sèche et de lenteur exprimées par ma femme. Et j'opte pour la traversée du Jura (L'Auberson- Les Fourgs - Jougne - Vallorbe).
Pas de souci pour traverser le Jura, l'Auberson, les Fourgs. Juste que la Think est courte et que si on passe un peu vite les gendarmes couchés, la voiture s'incline passablement en avant et en arrière.Arrivé sur la route principale Pontarlier - Vallorbe, le faux plat montant rend difficile de garder la vitesse de 95km/h (limite 90km/h en France). Arrivé sur une semi-autoroute limitée à 110km/h, là on aimerait rajouter un peu de puissance. Quasiment impossible de dépasser un camion qui circule à 100km environ.
Bon sur l'ensemble des 25 minutes de trajet, j'ai perdu au maximum 1 à 2 minutes à cause de la vitesse maxi limitée. Pas de quoi en faire une crise...
Puis c'est la descente Jougne-Vallorbe. Quel plaisir de voir que la jauge d'énergie n'a pas pris une ride sur une dizaine de km. La descente ne consomme rien...
Le retour se fait aussi vite que possible. Au final j'ai consommé 50%, la simulation par Green Race serait plutôt de 47%, mais là j'ai vraiment conduit sportif avec deux passagers. Consommation réelle d'après la jauge: 20kWh/100km, simulée 19.5kWh/100km.
Samedi 24 septembre 2011: montée et descente en suivi photographique.
Pour la descente Sainte-Croix - Yverdon, on trouve à droite trois relevés:
- Au panneau St-Croix, à Vuiteboeuf et au panneau Yverdon.
0km: 105%
8.6km: 101.25%
16.2km: 101.25%
Donc une consommation de 3.75%, 0.9kWh ou 5.55kWh/100km.
Pour obtenir ces valeurs, il faut pousser le "Sport" à fond. En effet, le fait de freiner et de réaccélérer après les 9 épingles de la côtes consomme de l'énergie. Il n'empêche que dans ces conditions, la Think aurait une autonomie d'environ 500km!
Pour la remontée Yverdon - Sainte-Croix.
Trois mesures:
0km: 93%
6.8km: 85%
16.2km: 69%Donc une consommation de 24%, soit 5.76kWh ou 35.55kWh/km.
Sur la montée elle même, c'est 16% ou 3.84kWh sur 9.4km, soit 40.85kWh/100km. Dans ces conditions de montée, l'autonomie pourrait tomber à 60km. Mais c'est rare de trouver 60km de montée à 5% (3000m dénivellation).
Là, Green Race est un peu optimiste. Pour s'approcher de ces valeurs, il faudrait garder le Sport à fond et même descendre un peu le rendement en traction. Green Race est donc un peu optimiste à la montée. Cela rejoint le constat déjà dressé que le rendement général tombe en forte montée, principalement parce que les moteurs électriques n'ont pas de boite à vitesses.
Ce qu'on peut dire aussi, c'est que par opposition à certaines voitures équipées de batteries chaudes (Zebra) et qui chauffent facilement, la Think ne présente aucune faiblesse en forte pente. Pas de surchauffe, pas de limitation de puissance, pas de crainte d'écraser la pédale. Du début à la fin de la montée elle répond très bien.
Dimanche 25 à vendredi 1 octobre: chercher les limites d'une utilisation journalière
Pour la fin des essais, l'idée était de chercher les limites d'une utilisation journalière de la Think.
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Pente maximale? Elle démarre sur des pentes proches de 20% sans problème.
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Utilisation du coffre. Pas de problème pour les poubelles, et on arrive à y glisser un vélo, avec pas mal de bonne volonté...
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Taille mini pour se parquer? Etonnant comme on peut prendre facilement les places de parc laissées libres car jugées trop courtes par les autres voitures.
Mardi 27 octobre: La réaction des élèves
Et si la Think était la voiture idéale pour débuter l'auto-école? Avant de passer à une voiture plus complexe?
L'idée a été également de la prêter à diverses personnes, et également à des étudiants dont certains ont fait leurs premiers tours de roues sur un parking. Là, la petite voiture s'est montrée très appréciée, mais aussi très intéressante pour donner des cours de conduite de base. Pas besoin du frein à main pour démarrer en côte, pas de vitesses donc pas d'embrayage, un rayon de braquage parfait, un frein moteur (en mode E) très pratique...
Tous ceux qui l'ont conduite l'ont trouvé amusante, fun, sympa, simple, joyeuse.
Voici un petit bilan de cette voiture qui nous a beaucoup plu. C'était même difficile de s'en séparer. Il se crée un lien affectif avec la Think, que nous n'avons pas trouvé avec les autres voitures électriques.
Sur le plan positif
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Voiture sympa, agréable et correctement équipée
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Voiture vive, bonnes réactions jusque vers 70km/h
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Voiture silencieuse
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Bouille sympa
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Coffre intéressant
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Recharge simple (cache toujours ouvrable, prise simple, pas de bruit en chargeant)
Sur le plan négatif ou des limites
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Les portières ne se ferment pas toujours très bien.
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Un peu trop lourde pour une deux places (1400kg)
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Puissance un peu faible au dessus de 70km/h
Au niveau de Green Race
Il nous faut légèrement retoucher les valeurs dans Green Race, à savoir passer le SCx à 0.7 (au lieu 0.6 mis un peu par hasard) et le rendement général à 0.7 (au lieu 0.75). Un autre facteur qui joue négativement sur la consommation est le fait que la voiture est équipée de pneus hiver assez accrochant, ce qui est aussi un peu gourmand en énergie. Actuellement on est plutôt en 0.2 que 0.015. Avec ces valeurs, la simulation devient nettement plus précise.
500km au volant
Berlingo Venturi 2010
C'est donc parti dès ce 30 septembre et pour 10 jours environ, pour le test de la Citroen Berlingo électrique, préparée par Venturi.
Cette voiture utilitaire roule en France pour la Poste et possède une batterie chaude type Zebra, de 23kWh environ.
C'est un véhicule 2 places avec un confort minimal. Pas d'auto-radio par exemple. Et lorsqu'on roule, surtout sur route mouillée, on a l'impression qu'une porte arrière est restée ouverte...
Néanmoins, il roule, et il est électrique. Motorisé par Venturi, entreprise renommée, il vaut la peine de tester jusqu'au bout avant de se faire une opinion.
Test 1: Première montée (et surprise) à Sainte-Croix
Sur le parcours Morges- Sainte-Croix, avec un petit bout d'autoroute et ensuite la route, la consommation réelle est exactement celle calculée par Green Race. A savoir qu'il reste 45% à la fin. On a donc consommé 55% pour 55km, 100% pour 100km, donc 23kWh/100km. Pour un parcours qui monte, c'est correct.
Ce qui est agréable c'est l'indicateur de charge au milième et l'autonomie restante indiquée. Pour les électriciens, voir la tension, le courant et la température de la batterie est intéressant, plus que pour l'utilisateur standard.
Mais la grande surprise, c'est de ne pas pouvoir atteindre le haut de la côte de Sainte-Croix sans que la puissance soit soudain limitée dès qu'on dépasse les 302°C pour la batterie. La voiture part en "puissance limitée" et la vitesse en montée descend juste vers 40-50km/h, ce qui devient carrément dangereux. Il faudra réessayer.
Test 2: Utilisation comme véritable utilitaire:
Là où il retrouve son ... utilité, c'est pour le charger.
Le volume du coffre est impressionnant, les portes s'ouvrent tout grand, une portière latéral permet d'augmenter encore l'accessibilité à la charge. Le sol est bien plat, plastique, lavable. Pratique.
Pas de problème pour entrer une table d'environ 1m60 de longueur, et un tas d'autres choses.
Test 3: re-montée: la résistance interne de la batterie est palpable...
Puisqu'il semble détester la montée, autant refaire l'essai de la côte de Sainte-Croix, un peu plus précis. Cette fois on commence la côte avec 42% de charge, on la finit avec 19.5. la consommation est importante (environ 50kWh/100km) alors que la simulation avec Green Race prédit seulement 40kWh/100km. La voiture surconsomme à la montée, comme la Twingo Elektra testée une année auparavant.
Il faut dire que les batteries chaudes chauffent lorsqu'on demande du courant. Une estimation de la chute de tension (environ 60V lorsqu'on tire 150A) prédit une résistance interne d'environ 0.4Ohms, et donc une perte de 9000W lorsqu'on tire 150A. D'où l'échauffement excessif de la batterie et la puissance finalement limitée. Le responsable serait donc la résistance interne de la batterie trop grande.
En général c'est un problème qu'on ne rencontre pas avec les batteries au Lithium.
Test 4: le test de la panne sèche
Qui a déjà essayé de tirer une voiture électrique jusqu'au bout? Allons-y. Il ne reste plus que 15%. Jusqu'à 10% environ, la voiture ne dit rien et toute la puissance est disponible. Vient le moment où le compteur affiche un message peu rassurant "Recharger la batterie, Arrêt imminent".
A partir de ce moment, la puissance disponible diminue, un peu comme lors de l'échauffement de la batterie. J'essaie alors de prendre les pentes les plus sévères pour tenter de la prendre en défaut et la voir s'arrêter.
La voiture ralentit jusqu'au pas de la marche, mais malgré des pentes de 10% en tous cas, impossible de la faire s'arrêter. Je me dirige alors, lorsqu'il n'y a plus que 3%, pas très loin de son garage, et je monte et redescend plusieurs fois une petite pente. Encore à 0.1% la voiture avance avec environ 1/3 de sa puissance, puis à 0.0%, avec un bruit comme d'un choc à l'intérieur de la transmission, la voiture s'immobilise en pleine montée. Et là c'est vraiment fini. Plus moyen de faire 1 mètre de plus. Heureusement j'avais prévu. Je peux la laisser resdescendre en roue libre et je la gare en bas, à 50m du garage.
Test 5: Dans l'angoisse de la puissance limitée, dans l'amusement des descentes
Cette fois c'est la 6° fois que je monte la côte de Sainte-Croix, et j'ai envie de montrer la dangerosité de la puissance limitée. Je monte donc la côte assez rapidement et la température atteint les 308°C.
A cette température, je ne dispose plus que de 40A environ sous 260V, soit 10kW. J'écrase la pédale d'accélérateur, mais dans l'entrée de Sainte-Croix ma vitesse descend à 50 puis 40, 30 et jusqu'à 29km/h.
Heureusement que je suis dans le village, mais si j'étais sur une route à 80km/h, je serais un danger public. Pire encore dans un tunnel d'autoroute. Cette limite doit vraiment être intégrée par le conducteur sous peine de prendre des risques importants.
Pour la descente, cela devient un jeu de parcourir Sainte-Croix à Vuiteboeuf sans consommer le moindre Wh, ou alors 0.2% de la batterie. C'est possible, et cela se retrouve aussi sur le simulateur.
Conclusion
Cette voiture présente les avantages suivants:
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Elle est adaptée à une utilisation comme utilitaire
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Le compteur précis au millième est agréable
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On peut régler le courant de charge (7A, 10A, 16A)
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Le transformateur de charge est intégré à la voiture
Elle présente les limites et inconvénients suivants:
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La batterie chauffe et conduit facilement à la situation "puissance limitée" qui est pénible et dangereuse.
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La récupération à la descente est assez tout ou rien (-20A au frein moteur, -50A si on freine, rien de progressif)
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Une surconsommation à la montée (du vraisemblablement à une grande résistance interne de la batterie)
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Pas mal de bruit, y compris à l'arrêt , après l'arrêt et à la recharge (pompe hydraulique, bruit de ventilateur)
Fiat Fiorino Micro Vett
Du lundi 7 novembre au mercredi 9 novembre 2011, nous avons pu disposer d'une Fiat Fiorino MicroVett pour des tests, grâce à la collaboration avec Romande Energie et la ville de Vevey.
La Fiorio MicroVett est une voiture assez complète, puisque c'est à la fois un utilitaire avec un grand coffre, mais aussi une cinq places très correcte au niveau du confort. Sa vitesse maxi (autour de 100km/h) n'est pas très haute, mais en tous cas suffisante hors autoroute. Sa puissance doit se situer autour de 200A x 180V = 36kW, ce qui n'est pas très haut pour un véhicule de 1.5t. Surtout que cette puissance est souvent réduite, soit parce qu'on est proche de la vitesse max, soit parce qu'il se passe un certain retard entre le moment où l'on écrase la pédale et celui où la puissance est tout à fait disponible, soit parfois sans qu'on sache pourquoi à la moitié de cette vitesse.
Le modèle que nous avions est équipé d'une batterie de 22kWh.
Morges → Ste Croix
Les valeurs mesurées sur la voiture sont :
Un retour agréable effectué pratiquement à la limite de la voiture, surtout sur tout le long tronçons d'autoroute de Morges à Orbe. Puis 20km de route plutôt en montée.
52km, 72% consommé (28% restant), soit 30.5kWh/100km
Les valeurs simulées, avec une vitesse de 100km/h équivalente (autoroute), sont exactement les mêmes, avec une conduite moyenne entre sport et économique.
Une première bonne surprise. Etant avec une batterie Lithium, aucun souci d'échauffement. La côte de Sainte-Croix est avalée à une vitesse raisonnable sans se soucier d'un passage en puissance limitée.
Sur ce trajet on constate qu'à certains régimes moteur on ressent une sorte de petits a-coups dans le sens de l'avance, comme si la puissance était envoyée au moteur de manière intermittente.
Avec ce trajet comportant de l'autoroute et une forte pente, l'autonomie s'approche de 70km et non 100.
Si on sépare le trajet jusqu'à Vuiteboeuf, on a consommé 48% pour 42km, soit 25kWh/100km.(GR prévoit 26)
Sur la seule montée de Sainte-Croix, on a consommé 24% pour 10km, soit 53kWh/100km (GR prévoit 50 kWh/100km à 80km/h et conduite sport, puisqu'il y a de nombreuses réaccélérations).
Sainte-Croix → Champagne → Grandson → Champagne → Sainte-Croix
Après environ 2.5 heures de charge, il a été possible de remonter de 28% à 65%. Et c'est reparti pour un aller retour en plaine.
Sur la descente, le Fiorino a consommé 20% sur 29km, soit 22kWh/100km. Green Race calcule moins, 15kWh environ, et cela est certainement du au fait que le Fiorino ne récupère presque rien sur la descente. Le courant de recharge est limité aux alentour de 20A, alors qu'il peut monter à 200A en traction. Et également au fait que le trajet a été effectué en conduite très sportive.
Sur la remontée, on arrive à Sainte-Croix à vide, donc le système a consommé 45% sur 29km, soit 34kWh/100km, et Green Race calcule à peu près la même chose, à 80km/h et en conduite moyenne.
On a pu constater que dès que la batterie descendait en dessous de 12% de charge, un message apparait "Low Power", mais on ne sent pas d'effet sur l'accélérateur. La puissance semble rester tout à fait disponible, ce qui est une bonne nouvelle.
La recharge pendant la nuit a fait passé de 434.3kWh à 456.6kWh, soit 22.3kWh, ce qui est assez proche de la valeur de 22kWh pour la batterie pleine.
Sainte-Croix → Hopitaux Vieux → Sainte-Croix
Sur ce trajet, le Fiorino a consommé 55% pour 55km, soit exactement 22kWh/100km, ce qu'on obtient avec Green Race sans forcer les paramètres, soit à 80km/h et en conduite moyenne. Ce qui lui donne, dans ces conditions, environ 110km d'autonomie.
La panne
Une erreur, la clé de contact laissée sur la voiture, a conduit pour une raison inconnue à ce que le matin, la batterie auxiliaire (12V) soit complètement déchargée. D'où l'impossibilité de démarrer. Après une recharge d'environ 2h par une alimentation stabilisée (à 3A), il était possible de redémarrer, mais étonnamment la batterie de traction ne semblait plus prendre la charge, comme si un paramètre avait été perdu.
Retour à Morges, record de conduite économique
Je me retrouve donc avec une voiture chargée à 40%, et je dois aller jusqu'à Morges (50km). D'après Green Race, la solution autoroute est exclue.(il faudrait 50% de la batterie).
Une autre solution par la route cantonale, Orbe, Cossonay, Morges, semble indiquer qu'on pourrait y arriver avec un peu plus de 30% seulement. A condition de conduire très doux.
Les valeurs mesurées réellement sont conformes, 30%, soit 13kWh/100km, ce qui est très peu, mais s'explique d'une part par le trajet qui descend de manière générale, et d'autre part par une conduite très économique adoptée.
Conclusion
Au côté positif
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Une voiture qui fonctionne et dont la batterie ne chauffe pas.
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Un intérieur agréable.
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Une conduite très simple (2 positions du levier de vitesse!). Des indications précises sur l'état de charge de la batterie et du courant consommé.
A améliorer
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Une puissance un peu limitée, et pas toujours disponible complètement.
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Une batterie 12V qui a l'air un peu fragile. C'est un comble d'être bloqué pour une batterie à 150.- vide quand on a à côté une batterie de 10'000.- pleine. Il y a un petit manque au niveau d'un transfo quelque part...
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Un freinage régénatif insuffisant. En fait la pédale de frein n'augmente pas l'intensité de la récupération. La récupération ne dépasse guère 20A, soit environ 5000W. C'est très peu comparativement à d'autres véhicules.
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Une impression d'oscillation dans la puissance envoyée aux moteurs de traction. Une course morte trop grand au début de la pédale d'accélération.